威兰达)，它让我们正真看到了丰田从始至终坚持的双车战略布局，而更重要的是，广汽丰田凭借这款SUV进入了全新细分市场。
广汽丰田之前始终没中型SUV产品，不过随着TNGA架构的到来，丰田在华车型资源得到重新分配，广汽丰田终于迎来了其首款中型SUV——威兰达，显然此举的战略意义非同小可。
从威兰达之于广汽丰田的地位可见，其承担起了整个品牌战略发展的理想，很大程度决定了广汽丰田的品牌向上及市场销量走势。为此，官方决心在威兰达身上注入足够独特的产品力，像兼具年轻运动的外观设计、独有的三套四驱系统等，以此来赢得一席之地。
过去丰田常被外界认为缺乏驾驶乐趣，然而在TNGA架构推出后，这般弱项便开始被扭转。就拿广汽丰田第八代凯美瑞)来说，其全面优化了车辆重心以及驾驶坐姿，而且发动机舱内零部件的位置尽可能下移，以物理学角度来看，车辆的重心越低行驶稳定性和操控性就越好。得益于新架构的加持，整车刚性提升了30%，使得凯美瑞不但拥有更好的动态性能表现，同时抗扭系数提升也很明显。
而威兰达可谓天生自带光环，该车建立在丰田凯美瑞、雷克萨斯ES)等中型车使用的TNGA-K高端平台之上，这也代表着车辆的用料、做工、性能等方面全面越级，同时在车身结构、底盘调校上也更看重品质提升。
威兰达有三种不同形式的四驱系统，分别是DTC智能四驱系统、DTV动态扭矩矢量控制四驱系统和E-FOUR电子四驱系统。其中DTC智能四驱系统属于市面上常见的四驱系统，其前后轮的扭矩可以在100:0~50:50之间无级分配，后轮最多能有50%的动力配比，但无法在左右后轮之间再次分配扭矩，该四驱系统主要为帮助车辆在湿滑路面下获得更高的驾驶稳定性而非应对越野路况，当然这套四驱系统也能提高日常驾驶的操控体验。
DTC可以被理解为入门级四驱系统，该系统后轮最多能获以50%扭矩，但必须要格外注意的是两个后轮的扭矩分配比永远最多是50：50，没有很好的方法再进行左右后轮分配，在同级别的车型当中这种结构很常见了。
至于DTV动态扭矩矢量控制四驱系统，与前一种普通四驱结构最大的区别是在后桥左右两侧导入了两个连轴装置，可以让车辆独立控制后轮左右动力的扭矩无级分配，最大扭矩分配比达到0:100~100:0，由此增强了越野通过性。除去越野方面，DTV动态扭矩矢量控制四驱系统对日常驾驶也有很大帮助，足够智能的动力分配使得车辆在过弯时更精准迅捷，极大的提升了过弯的稳定性。
四驱车型的油耗一直是用户的关注重点，而DTV系统能在不需要四轮驱动时，自动切断后轮驱动连接，减少动力损失来降低油耗，这也是其相较于市面上多数四驱系统的独特优势所在。
当然该DTV系统还有个“绝技”，就能将50%的扭矩分配给后桥，同时后桥上导入了两个连轴装置，将这50%的扭矩独立分配给后侧的两个车轮，这得以让具有DTV四驱系统的威兰达拥有足够强的操控能力。
也就是说DTV可以依据弯道的特性分配左右轮制动力的大小，左侧外制动力小，内侧制动力大，产生一个向内侧旋转的扭矩，以更方便入弯；出弯则需要更精准的控制，后方联轴器更多的把动力分配到外侧车轮，内侧车轮的动力相对减少，这也代表着将产生向内侧的转向力帮助车辆更精准的出弯，该部件原理有点类似“LSD限滑差速器”，算是同级别市场唯一，给到好评！
另外类似DTV的功能也出现在了BMW具有xDrive功能的车型上，但威兰达的DTV四驱版车型只要22.58万元即可得到，堪称无敌性价比！
此外，DTV动态扭矩矢量控制四驱系统还提供了NORMAL、MUD&SAND、ROCK&DIRT等三种四驱模式，面对坑洼路面、交叉轴、炮弹坑等轻度越野环境脱困更容易。其中NORMAL模式主要使用在在公路驾驶或一般路况，MUD&SAND是泥地沙地模式，而ROCK&DIRT则为硬石路面或岩石路况。
而双擎与高性能版车型独有的E-FOUR电子四驱系统也同样很有看点，除了能在雨雪天气里增加行车稳定性及安全性之外，还能实现20：80的前后轮最大动力分配比，也就是将动力输出集中在后轴，相当于在这款前驱为主的车型上，获得后驱车的驾驶感受，动力比例大约提高了1.3倍，达到了80%，从而带来如同后驱的驾驶乐趣。
举个例子，在转弯时得益于后轴驱动力大于前轴，以及全系标配的前麦弗逊+后双叉臂独立悬架的悬架特点，威兰达双擎与高性能版还能带来灵活的操控体验，更容易稳住车身姿态来完成入弯，由此提升用户的驾驶信心及乐趣。
另外像2.5L双擎豪华四驱版与威兰达高性能版)则配备了TRAIL模式，其特点是一键脱困，在有车轮空转时，该模式能够将扭矩分配至与地面接触的车轮，从而施加抓地力来实现脱困，由此逐步加强了整车的越野能力，更彰显出威兰达对于四驱系统的重视程度。
其次威兰达的三套四驱系统均配备有AIM四驱综合管理系统，该系统能够智能化提供不同路况扭矩分配，而且AIM最“聪明”一点还在于能对包括发动机、变速箱、刹车以及转向系统等功能进行协调整合，之后做综合控制，以尽可能为用户更好的提供足够多的驾驶乐趣。
对于如此强大的四驱卖点，威兰达在定价方面也给到了用户足够诚意，目前是在2.0L豪华版/尊贵版/科技版车型上提供两驱以及四驱版本，其中四驱版较之两驱版仅贵了1万元左右，此外2.5L双擎版也是在两驱豪华版上多加1.3万元即可升级到四驱豪华版，同样足够实惠。
实际上通过横向对比同级对手，威兰达的四驱车型到底有多值了！2021款威兰达2.0L四驱豪华版的起售价仅为20.78万元，反之其主要竞品)四驱版的入门售价为21.78万元，新新一代)就更不必多说了，想要得到四驱入门版需要付出21.29万元，由此可见威兰达四驱车型定价的高亲民度。
再来说说最能打动人心的核心动力部件。得益于丰田TNGA架构的支持，让威兰达拥有同级少有的2.5L混动车型，其发动机热效率高达41%，匹配E-CVT无级变速箱后百公里最低油耗仅为4.6升，但我们此前实测油耗只有3.8升。同时由于电机的加入，这套混动系统可以在一定程度上完成上限功率222马力（163kW）的动力水平，实际驾驶观感尤其平顺，而且每一脚油门都能给出足够迅捷的动力响应，从而给予了一定的驾驶乐趣。
此前《我有车》也去店内实拍过2.5L威兰达混动车型，当时店内工作人员表示，威兰达混动车型的销量占比慢慢的升高了，现在每月订单占比基本都在3~4成左右，由此能够看出混动车型愈发容易被用户认可。
当然威兰达也为用户准备了2.0L汽油版，其发动机热效率高达40%，上限功率171马力（126kW），最大扭矩209牛·米，匹配了可模拟10速的CVT无级变速箱，百公里最低油耗5.7L。
作为广汽丰田TNGA架构下的第四位新成员，同时也是征战合资中型SUV市场的首款车型，威兰达对于广汽丰田的重要性不言而喻，这款主流产品无疑会让家族整体销量显著增长。
2020年广汽丰田SUV家族销量取得超过23.26万辆成绩，同比增长高达47%，其中威兰达功不可没。今年则是威兰达所经历的首个完整年，今年上半年销量更是超过6万辆，月销量基本稳定在1万辆左右，结合刚刚上市的威兰达高性能版以及新新一代汉兰达)，广汽丰田一定会再获突破！
当然在先期威兰达上市时，有很多人都觉得其四驱车型肯定卖不好，但现如今该车四驱车型销量占比也确实是打了不少人的脸。在今年上半年的订单中，威兰达车系里有超过40%是四驱版车型贡献的，其中双擎四驱车型占比更是超越了53%，这么高的占比足矣说明威兰达四驱足够受用户青睐。
而对比竞品，不难发现像CR-V和奇骏的四驱版车型并没有公布近些年的四驱车型占比数据，其背后原因不言而喻。最近的一组数据也只能查询到2019年，在该年份里奇骏的四驱车型销量占比仅有1.2%左右，CR-V也仅有1.4%左右。另外我们也翻阅了大量的论坛后发现，购买CR-V和奇骏的用户大多会选择前驱版本，一种原因是出于价格因素，另一方面则是觉得后两者的四驱对于日后没有多大提升。
再者，如今广汽丰田凭借新新一代雷凌)和C-HR)构建起了坚实的基本盘防线，另一边则有凯美瑞和汉兰达支撑起了整个品牌的高度，这两方面都能给初来乍到的威兰达保驾护航。此外威兰达得益于与雷克萨斯ES共享平台，其本身实力同样不俗，同时还有各种全系标配的配置加持，可见威兰达未来非常有可能成为年销15万辆体量的，并成为广汽丰田的支柱产品。
广汽丰田不仅实现了传统汽油车型的品质升级，同时针对集团旗下新能源品牌和车型实施反哺战略，令其综合产品力得到大范围的优化和提升。例如广汽丰田iA5)运用广汽丰田优异品控流程，提出200多项改善要求，涉及装配精度、车身涂面、行驶噪音等；产品综合工况电耗低至百公里13.1kWh，综合工况续航能力510公里，各项技术都处于市场前列。
此外，持续的高质量增长也让广汽丰田站上了新的高度，去年广汽丰田宣布其累计产销量达到500万辆，从0到第一个100万台，广汽丰田用时63个月，从400万台到突破500万台大关，仅仅用了18个月，可见用户对于广汽丰田的认可度之高。
同时作为丰田全球模范工厂，在丰田全球品质监查（SQA）中，广汽丰田生产线已连续多年获“零缺陷率”评价，品控标准堪称世界一流水平，另外就是关于广汽丰田售后及销售服务评价，也已连续8年蝉联第一。
所以买车真别跟自己较劲，你买个质量优、价格好，服务体系等全流程评级几乎都是第一的广汽丰田，它不香吗？
《我有车》总结：尽管国内车市近两年均以负增长收官，但广汽丰田依旧保持了大幅增长态势，已远远领先于大环境。放眼2021年，广汽丰田除了寄望迎来完整销售年的全新威兰达，还有新新一代汉兰达，想必凭借着TNGA架构所带来的越级产品力，广汽丰田在未来势必会再创佳绩，值得期待！《我有车》还有非常多原创新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！
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