今天的SUV，在中美两国市场都是大杀四方。2014年，在美国市场上，SUV在乘用车中占据32%的市场占有率。在中国，2014年SUV销量408万辆，同比增长36.4%，市场占有率也已超越20%。

  这里的旅行车Stat，其实本质上指的是一种pillar configuration，下图由上至下分别是三厢轿车（Sedan），旅行车（stat）和两厢轿车（hatchback）。可以发现，SUV的结构跟旅行车基本是一致的，只不过离地间隙和车身内部都更高。

  从字面的意义上来看，stat是车站马车的意思（wagon特指既运送乘客行李、也运送行李的马车）。这一个名字比较奇怪，明明是用作长途旅行的汽车，为什么叫车站马车呢？

  这就要从Stat的历史说起了。19世纪到20世纪初，随着铁路在美国迅速的扩张，railway depot（铁路贸易站）也就慢慢遍布全美国，它们最早以运送货物为主，但也慢慢变得多得运送旅客。于是，在19世纪末，depot hack（贸易站出租车）出现了。相比传统的马车，这类马车的空间更大，能够坐更多的乘客，同时还能放得下长途旅行所需的行李，很类似今天美国的shared airport shuttle van（共乘机场接驳面包车）。因为它们是服务于车站的马车，所以也被叫做stat。下图为1910年的美国火车站，画面左侧白色马匹拉得正是早期的depot hack

  depot hack出现的年代同时也是汽车技术起步的年代。早在1899年，第一辆内燃机驱动的depot hack就已然浮现，它们完全基于马车改造，且多采用低成本的开放式车体。只不过，因为当时的内燃机技术还比较落后，马车直到20世纪初依然是主流。下图为1899年生产的rapid

  因为福特T型车的推出和汽车技术进步的几部，到了1910年代，改装生产depot hack的小制造商有了价格低同时性能更强劲的汽车平台能够正常的使用。1910年，一辆T型车的底盘只售价700美元，很多小改装厂购买了以后，会在上面加装一个木结构的车再卖给消费者。这种车型在1910年代后期开始流行，逐渐取代马拉的depot hack。下图为一辆1919年由fordmodel T改装的depot hack，后半部分采用了对坐的长凳式座椅，方便灵活安排乘客和行李，是当时流行的火车站出租车样式。这类车型当时也被叫做carryall（这一个名字同样来源于早期的一种马车样式），意思是既能载人也能载货。

  第一辆由原厂生产而非改装的depot hack汽车，则是1923年的Star（通用集团的子品牌）针对私人买主而非商用出租车公司推出的 stat。车厢的布局被改成两排座椅后面由专门的行李空间，虽然乘客容量减小，但是却更舒适。它已经很类似今天旅行车的设计，也被认为是最早的旅行车。从这款车开始，这种车型越来越不限于作为火车站出租车使用，而被广泛得用在所有私人和商业用途，depot hack的名称慢慢被stat取代。

  到了1929年，福特公司根据新的Model A平台，也推出了自己的stat，与普通model A车型一样，采用封闭式的车厢，只不过钢板被换成了木头，从而在成本更低的同时拥有更大的空间。而因为这类车辆往往采用卡车底盘，而且采用侧窗帘而非手摇玻璃，舒适性也比当时的轿车要差。它像今天中国的微面一样，被当时的管理机构定义为商用车，往往为小生意人作为一种廉价车的选项，既可以家用载人，还可以拉货，所以这样一个时间段的stat依然常常被称为carryall。

  30年代这种根据普通的全钢车型，推出部分车体更改为木制的廉价旅行车款的做法开始在各大车企中流行，他们会更接近对应的轿车车型。这些车型与被统一称为woodie。下图为1936年的pontiac（通用子品牌） woodie stawag，

  1941年的Chrysler town and countrywagon，完全是基于sedan的。跟传统的carryall式的stat有了比较大的区别，而比较接近今天的旅行车，运送人为主，而不是货物。1988年后，town and country车系变成n（大型MPV），也阐释了美国这种以运人为主，兼顾行李的车型的演变路线。

  但是在二战以前，stat的主流仍然是基于卡车底盘的carryall车型。相比十年前的model A stat，它们有了车窗，而且门板也更高，后排座椅也可以移走，更像panel truck（厢式货车，轻型皮卡底盘，无窗户无座位的货运大车厢），可以运送更多的货物。

  虽然这些carryall们有更多座位，而且比真正的厢式货车更舒适，也可以载人，就像中国的面包车一样，兼顾了商用卡车和乘用轿车的一些优势；但因为30年代后期起，轿车开始采用unibody设计（承载式车身），皮卡和轿车底盘的区别慢慢的变大，他们相比轿车的舒适性的差距倒也变得更大，正如今天中国城市中的微面一样，越来越不受普通的家庭用户所欢迎。到了1940年，销量只占全部汽车的1%左右。

  当时也开始有厂商生产全钢车身的carryall式stat。下图为1937年雪佛兰的CarryallSuburbanSuburban这一个名字在当时被很多车厂普遍的使用，针对当时美国最早搬到郊区的中产阶层。但Suburban后来成为雪佛兰的专属上标，这个车系一直存活到今天，演变为全尺寸SUV，正好反映了SUV的历史源头。

  二战以后，正像今天基于轿车底盘MPV在中国开始取代微面一样，轿车式的以载人为主的旅行车开始在美国流行。1949年的Plymouth（克莱斯勒子品牌）Suburban第一辆采用全钢车身和轿车底盘的stat

  到1960年，旅行车的市场占有率已经从1950年的3%上涨到17%。这些车很多像今天的中型三排座SUVMPV一样，或者可以坐三排乘客，但后备箱空间存在限制，或者坐两排乘客，但有比较大的行李空间。这种灵活的功能性不仅受到大家庭的喜爱，也为开始信奉享乐主义的年轻人喜爱，用于冲浪等户外活动。只不过，由于年轻人购买能力会比较低，往往会选择部分为木结构的woodie stat。下图为1960年Mercury生产的surfwagon。

  在这股潮流中也有一些异类，比如1957 Chevrolet Bel Air Townsman，依然是三厢而非两厢造型，只不过增加了D柱，三排座之后仍然有行李空间。

  随着五六十年代美国轿车变大的潮流，旅行车也在变大，full-size的旅行车每一排都能乘坐3人，空间惊人。下面这辆1954年的Packard底盘，Henney Motor Co定制车身的旅行车甚至能坐12人，最后一排向后，正像今天的Tesla Model S。

  1973年石油危机以后，伴随着再度变小的浪潮，旅行车也再度变小。下图为Ford Pinto stat

  1980年代，最早的n出现，因为它们乘坐空间更大，迅速取代了慢慢的开始走下坡路的旅行车。下图为第一款n，或者说，长4468mm。

  到了1987，克莱斯勒公司又把旗下的n加长，退出了grandcaravan，长4839mm，可是舒适的乘坐三排乘客的同时，还能存放一定的行李。而因为这种n的流行，原本是旅行车的Town and Country系列在1990年也变成了n。

  在n的冲击下，美国本土的旅行车市场迅速萎缩。尽管80年代末油价再度下跌，全尺寸旅行车被复活，但到了90年代中期，在新兴的SUVMPV的双重冲击下，这些车型在支撑了一代以后就迅速消失了。剩下的只有一些来自欧洲和日本的进口车型。下图为1996年的别克roadmaster estate。是世界上最后一款全尺寸旅行车，也是美国生产的最后一款的经典stat造型的车。

  到了2000年以后，美国依然还有旅行车，但是它们的造型一般更接近两厢轿车hatchback，显得更运动。比如2004，2007年以后malibu不再有旅行款。

  那种传统的carryall式的stat也被复活过，比如2006年的雪佛兰HHR，主打复古风，设计元素正是来自于自家早期的suburban。

  像传统的carryall一样，也可以变成panel van，后半部分没有窗户，专门拉货的商用车，根据美国法规，如此可以大幅度降低油耗标准，还能够少缴纳各种税费。

  但是这两辆车卖得也都不算好，HHR已经于2011年停产，Flex也很难讲还会不会有下一代。美国市场现在唯一卖得好的、也是唯一在美国生产的，跟经典的旅行车沾边的车型，是这种跨界车型，更像是旅行车SUV的混血。

  不过，在80年代美国旅行车市场衰落的同时，欧洲的旅行车市场倒依然很繁荣。不过，这一个市场实际上也是在强烈的美国影响下发展起来的。

  但在英国，则比照美国PlymouthSuburban，推出了全钢车身的Squire，尺寸小了一号（轴距就短了600多mm，车长不到4米，动力也小得多），但是比较高级。下图为Squire的廉价版本，Escort，1951年推出。

  同时福特英国针对大型家用车（largefamilycar，但是其实一点也不大，车长不及4.2米）车型Consul也推出了Estate的版本，同时Consul的中端和高端兄弟Zephyr和Zodiac也都推出了旅行款（豪华版本Executive并没有）。这些『大型轿车』的旅行款更像是直接在后备厢上面加了一块，不是很协调

  （Estate是欧洲对旅行车的名称，estate意思为乡下的豪华庄园，福特英国选择了用这个名称来吸引更向往贵族生活的英国人，而stat则被用在越野车辆如四门版加长Land Rover上）。

  1950年代，英国经济开始复苏，民众对汽车的需求开始恢复，这类旅行车因为其多功能性也得到了英国市场的喜爱。本土车企Morris模仿美国的woodie stat风格，在1952年推出了相比福特类似款式更便宜的OxfordTraveller。

  这些车型使得旅行车在英国开始流行。同样是美国人拥有的Vauxhall（通用英国子品牌）也在1958年基于自己的largefamilycar Victor推出了旅行款。

  第一辆欧洲大陆车企的旅行车，则是大众的Type 3 squareback，是今天高尔夫旅行版的老祖宗。

  不过，旅行车真正在欧洲大陆流行，是到了60年代后期，欧洲大陆开始富裕，对多功能型车辆有了需求以后。1967年，雪铁龙针对早在1955年就面世的DS车型推出了旅行款，DSbreak（法国人对旅行车的名称，break原指一种大型的四轮马车，用于breaking in——即驯服，训练小马）。

  有意思的是，直到80年代以前，欧洲很多三厢轿车会有2门和4门版本，但旅行车却只有2门版本。下面分别为1968年的escort saloon2门，saloon4门和estate2门

  同样是1968年，第一辆高档品牌的旅行车，Volvo 145出现了，沃尔沃后来也成为欧洲主要豪华厂商里面，很喜欢做旅行车的一个（V系列）。

  80年代，MPVSUV开始在美国流行，慢慢取代了旅行车的地位。但欧洲市场上轿车化的MPV到95年才慢慢的出现，SUV到2007年才慢慢的出现（欧洲豪华品牌虽然早就推出SUV产品，但多为在美国生产，针对美国市场）。八九十年代依然是属于旅行车的。

  1997年，沃尔沃的第一代专门开发的旅行车V70，推出了四驱版，后来衍生出了沃尔沃的城市SUVXC90系列。

  今天的欧洲市场上旅行车依然占有相当份额，大部分中级车依然有旅行车的版本，下图为刚上市的passatB8 variant。

  应该说，二战以后，传统的旅行车越来越轿车化，越来越变成轿车的衍生产品，它们跟SUV其实已经没多少关系。但这并不是二战以后汽车市场的唯一趋势。正是在同一时间段，越野车也在慢慢的变像旅行车。